飛行機墜落確率はどれほど低い？2026年最新統計で事故率と死亡リスクを徹底解説

飛行機墜落確率は、実際にはどれほど低いのでしょうか。2026年11月現在、世界の航空安全を判断するうえで注目されるのが、国際航空運送協会（IATA）が2026年3月9日に公表した「2025年版航空安全報告書」です。同報告書によると、2025年の世界の航空便約3,870万便に対して事故は51件、うち死亡事故は8件でした。全事故率は100万便あたり1.32件、約75万9,646便に1件という水準です。

ただし、この数字をそのまま「飛行機が墜落する確率」と受け取るのは正確ではありません。航空事故には、機体の大破を伴う墜落だけでなく、滑走路逸脱、着陸装置の損傷、尾部接触なども含まれます。加えて、ICAOが2026年7月に公表した最新の安全統計では、2025年の事故は85件、死亡事故は4件と、IATAとは異なる集計結果が示されました。事故率と乗客個人の死亡リスクを区別しながら、最新データの実態を読み解きます。

【2026年最新】飛行機墜落確率は実際どれほど低い？IATAの2025年統計を検証

2026年に公表された最新のIATA統計を見ると、世界の商業航空は依然として高い安全水準を維持しています。2025年には世界で約3,870万便が運航され、そのうちIATAの事故分類基準に該当した事故は51件でした。

単純に計算すると、事故発生率は約0.000132％です。逆数で表せば、およそ75万9,646便に1件となります。つまり、1便を利用する際に、IATAの定義する航空事故に遭遇する頻度は非常に低い水準です。

しかし、ここで押さえたいのは、51件すべてが飛行機の墜落事故だったわけではないという事実です。IATAの事故分類には、重大な機体損傷を伴う滑走路逸脱や尾部接触、着陸装置関連の事故なども含まれます。

2025年の航空事故件数と死亡事故件数

2025年のIATA統計では、事故件数は2024年の54件から51件に減少しました。一方、死亡事故は2024年の7件から8件に増えています。

加えて、機内での死亡者数は2024年の244人から2025年には394人に増加しました。機内以外の死亡者も35人記録されています。事故の発生頻度が下がったからといって、死亡リスクまで同じ割合で低下したわけではありません。

この背景には、少数の大規模事故が年間の死亡者数を大きく押し上げた事情があります。IATAの報告書では、2025年1月29日に発生したワシントン近郊の空中衝突事故と、6月12日のインド・アーメダバードでのエア・インディア171便墜落事故が、機内死亡者数の半数以上を占めたと説明されています。

特にアーメダバードの事故では、機内で241人、機外で19人が死亡しました。単独の重大事故が世界全体の年間統計に与える影響の大きさが分かります。

したがって、飛行機の安全性を判断するときは、年間の事故件数だけでなく、死亡事故の件数や乗客数を考慮した死亡率も併せて確認する必要があります。

【IATAとICAOを比較】2026年最新の世界航空事故統計に違いがある理由

2026年の航空安全統計を調べると、IATAとICAOで2025年の世界の航空事故件数が異なっていることに気づきます。

これは、どちらかの統計が間違っているという意味ではありません。両機関では事故の分類や集計対象、統計上の定義が異なるためです。

IATAの2025年版航空安全報告書

IATAは2026年3月9日、2025年の航空安全報告書を発表しました。対象となるのは、商業運航の条件を満たし、最大離陸重量5,700kg以上の航空機を中心とする運航です。IATA独自の事故分類基準に基づき、事故分類タスクフォースがデータを評価しています。

2025年の主な数値は、事故51件、死亡事故8件、機内死亡者394人です。全事故率は100万便あたり1.32件でした。

ICAOの2026年版安全報告書

一方、国際民間航空機関（ICAO）は2026年7月23日、2025年の世界航空安全データを公表しました。こちらは最大離陸重量5,700kgを超える航空機による定期商業航空運送を対象としています。

ICAOの2026年版安全報告書によると、2025年の世界の定期商業便は約3,800万便、輸送旅客は約50億人でした。事故件数は85件で、2024年の95件から減少しています。

死亡事故は2024年の10件から2025年には4件へ減少しました。全事故率も100万出発あたり2.6件から2.2件へ低下し、約13％改善しています。

しかし、死亡者数は296人から387人へ増加しました。死亡率も10億人の搭乗あたり65人から78人へ上昇しています。死亡事故の件数が減少しても、1件あたりの被害規模によって年間死亡者数が増える場合があるのです。

2つの報告書を単純に足したり比較したりしてはいけない

IATAの51件とICAOの85件は、同じ基準で集計された数字ではありません。IATAは独自の事故分類基準を採用し、ICAOは航空事故調査に関する国際基準に基づく統計を公表しています。

そのため、両者の数字を合算したり、件数の差だけで安全性の優劣を判断したりすることは適切ではありません。

2026年時点で最新の状況を把握するなら、IATAの報告書で航空会社の事故分類や機材別の事故率を確認し、ICAOの報告書で世界全体の事故・死亡事故の推移や旅客数あたりの死亡率を確認する方法が有効です。

【事故率と死亡リスクの違い】1便あたりの事故発生率と乗客の死亡確率を比較

飛行機の安全性を理解するうえで、最も混同されやすいのが「事故率」と「死亡リスク」です。

事故率は、一定数の航空便のうち何便で事故が起きたかを示します。一方、死亡リスクは、航空便の利用や乗客の搭乗回数を基準に、死亡に至る可能性を評価する指標です。

事故が発生しても、乗客全員が死亡するわけではありません。機体が損傷しても乗客が無事に避難できるケースもあるため、事故発生率と航空機死亡事故率は分けて考える必要があります。

2025年の航空安全指標を一覧で比較

※IATAとICAOでは集計基準が異なります。数値を直接比較する際は注意が必要です。ICAOの死亡率は、死亡者数を輸送旅客数で割った指標であり、厳密な個人別の死亡確率を保証するものではありません。

1便あたりの事故発生率をパーセントに換算すると？

IATAの全事故率1.32件／100万便を割合にすると、約0.000132％です。

つまり、統計上の事故発生頻度は非常に小さく、100万便を運航しても平均的には1〜2件程度という水準です。ただし、これはあくまでもIATAの定義による全事故の頻度であり、墜落事故だけの確率ではありません。

また、死亡事故8件を38.7百万便で割ると、約0.207件／100万便となります。逆数では約484万便に1件です。こちらも航空機1便単位の死亡事故発生頻度であり、乗客一人ひとりの死亡確率とは異なります。

乗客1人あたりの死亡リスクはどのくらい？

個人の死亡リスクに近い指標を知りたい場合は、ICAOが公表する旅客死亡率が参考になります。

2025年のICAO統計では、死亡率は10億人の搭乗あたり78人です。これを単純換算すると、1回の搭乗あたり約1,280万分の1に相当します。

ただし、この数値は航空便に乗るたびに適用される厳密な個人別確率ではありません。年間の死亡者数と搭乗者数を使った集計指標です。複数回飛行機に乗る人の場合は、搭乗回数に応じて統計上の曝露機会も増えます。

一方、IATAのFatality Riskは、乗客や乗務員が生存者のいない壊滅的事故に遭遇する可能性を評価する指標です。航空機の搭乗人数そのものを考慮しないため、個人の死亡確率と同一視できません。

飛行機事故率と死亡リスクの違いを理解するには、便単位の事故発生頻度と、旅客数を分母とする死亡率を分けることが大切です。

【ジェット機とターボプロップ機】飛行機の種類で事故率はどう変わる？

飛行機の事故率は、機体の種類によっても異なります。IATAの2025年版報告書では、ジェット機とターボプロップ機の事故率が別々に集計されています。

ジェット機の事故率は100万便あたり1.03件

2025年のジェット機の事故率は、100万便あたり1.03件でした。2024年の1.23件から改善しており、逆数で表すと約97万便に1件という水準です。

ジェット機は大型旅客機を中心に長距離・中距離路線で広く使用されています。飛行制御システム、気象情報、航空管制、整備体制など、多層的な安全管理によって運航されています。

ターボプロップ機の事故率は100万便あたり4.08件

一方、ターボプロップ機の事故率は2025年に100万便あたり4.08件となりました。2024年の3.22件から上昇しています。

数値だけを比べると、2025年のターボプロップ機の事故率はジェット機のおよそ4倍です。ただし、これは全事故の発生頻度を比較したものであり、死亡事故の発生確率が4倍という意味ではありません。

ターボプロップ機は地域路線や短距離路線などでも使用され、運航する地域の気象条件、空港設備、地形、運航環境などが事故率に影響します。機材の種類だけで安全性を判断することはできません。

また、IATAの2025年統計では死亡事故8件の内訳はジェット機4件、ターボプロップ機4件でした。運航便数が異なるため、事故件数だけを見て機材の危険性を評価するのは適切ではありません。

重要なのは、ジェット機かプロペラ機かという外見上の違いよりも、航空会社の運航管理、整備、乗務員訓練、空港の安全設備などを含めた総合的な安全体制です。

【航空事故の主な原因】離着陸時の事故リスクが注目される理由

飛行機事故の原因は、単純な操縦ミスや機体故障だけではありません。気象条件、空港設備、整備状況、航空管制、乗務員の状況認識など、複数の要因が重なることで事故につながる場合があります。

2025年に多かった事故の種類

IATAの報告書によると、2025年に多かった非死亡事故の分類は次のとおりです。

• 尾部接触（テールストライク）：9件
• 着陸装置関連の事故：7件
• 滑走路逸脱：6件
• 地上での機体損傷：6件
• ハードランディング：4件

特に目立つのが、離陸・着陸や空港内での運航に関係する事故です。2025年も尾部接触、滑走路逸脱、着陸装置関連の事故が頻繁に報告されました。

離着陸時に注意が必要な理由

離陸と着陸は、航空機の速度、高度、姿勢、エンジン出力などが大きく変化する運航段階です。特に着陸では、滑走路の長さや状態、風向・風速、視界、機体の進入速度などを総合的に判断する必要があります。

離陸時には、機体の加速、滑走路の状態、エンジン出力、離陸姿勢などが重要になります。尾部接触は、離陸時または着陸時に機体後部が滑走路に接触することで発生します。

IATAによると、2025年の尾部接触は全事故の18％を占めました。また、過去10年間では滑走路安全に関連する事故が全事故の約48％を占めています。

ただし、滑走路関連事故が多いからといって、離着陸のたびに墜落の危険が高いという意味ではありません。尾部接触や着陸装置の損傷など、乗客が無事に避難できる事故も含まれています。

気象条件や人為的要因も事故につながる

IATAは2025年の事故に関係した要因についても分析しています。主なものは次のとおりです。

• 悪天候：29％
• 飛行経路管理・手動操縦に関する要因：29％
• 状況認識や情報管理に関する要因：29％
• 乗務員の対応や状況認識：25％
• 手動操作や飛行制御上のエラー：24％
• 標準運航手順の不遵守：20％
• 空港設備に関する要因：16％

これらは事故ごとの寄与要因を集計したもので、複数の要因が一つの事故に重複して関係する場合があります。そのため、合計が100％を超えることもあります。

ICAOが重視する高リスク事故カテゴリーには、地表への衝突（CFIT）、飛行中の制御喪失（LOC-I）、空中衝突（MAC）、滑走路逸脱（RE）、滑走路侵入（RI）があります。2025年は、これら5分類が死亡事故の半数以上を占めました。

航空事故は、単一の原因だけで説明できないことが少なくありません。機体の技術的な問題に加え、気象、空港設備、運航手順、管制などの安全対策を組み合わせることが事故防止につながります。

【自動車との比較】飛行機は本当に安全？事故率を正しく比べる方法

飛行機の安全性を考えるとき、自動車とどちらが危険なのか気になる人も多いでしょう。航空機は長距離移動の代表的な交通手段であり、自動車と比較することには意味があります。

ただし、航空機と自動車では事故率の計算方法が異なるため、単純な数字の比較には注意が必要です。

自動車事故は走行距離を基準に評価する

米国道路交通安全局（NHTSA）が2026年4月に発表した2025年の暫定統計では、米国内の交通事故死亡者数は約3万6,640人でした。走行距離1億マイルあたりの死亡率は1.10人です。

自動車は、走行した距離が長くなるほど事故に遭遇する機会が増えるため、走行距離を分母にして評価する方法が一般的です。

世界全体を見ると、世界保健機関（WHO）の2023年版道路交通安全報告書では、2021年の道路交通事故による死亡者数は年間約119万人と推計されています。道路交通事故は世界的に大きな公衆衛生上の課題です。

飛行機と自動車は分母をそろえないと比較できない

航空機の場合は、100万便あたりの事故件数や10億人の搭乗あたりの死亡者数が使用されます。自動車の場合は、走行距離や人口、登録車両数などを分母にすることが多くあります。

例えば、ICAOの78人／10億人の搭乗という数字と、NHTSAの1.10人／1億マイルという数字をそのまま比較しても、どちらが何倍安全なのかは算出できません。

地域、対象期間、乗客数、移動距離、運転者や同乗者の範囲などが異なるからです。

本当に公平に比較するなら、同じ地域・同じ期間を対象にし、乗客キロあたりの死亡者数など、移動距離を考慮した指標をそろえる必要があります。

そのうえで、航空機は長距離移動において非常に高い安全性を持つ交通手段として評価されています。IATAも、航空を世界で最も安全な長距離移動手段と位置付けています。

飛行機を利用するときに確認したい安全性の判断基準

旅行者が航空会社を選ぶ場合、事故件数だけで判断するのではなく、運航会社の安全管理体制や国際的な監査制度にも目を向けるとよいでしょう。

IATAの2025年報告書では、IATA運航安全監査（IOSA）の登録航空会社の全事故率は100万便あたり0.98件で、非登録航空会社の2.55件を下回りました。また、IATA加盟航空会社の事故率は0.72件で、非加盟航空会社の3.09件より低い数値でした。

この差は、安全監査や運航管理体制を確認する際の参考になります。ただし、集計対象や航空会社の運航環境が異なるため、IOSA登録だけで個別の便の安全性が保証されるわけではありません。

旅行者が意識したい判断基準は次のとおりです。

• 国の航空当局による適切な安全監督を受けている航空会社か。
• 運航会社が国際的な安全監査制度に参加しているか。
• 機体の整備や乗務員の訓練に関する安全管理体制が整っているか。
• 紛争地域や悪天候などのリスクに対して適切な運航判断を行っているか。

乗り継ぎが多い旅程では、搭乗する便の区間数も考慮できます。1区間ごとに離陸と着陸があるため、区間数が増えれば統計上の曝露機会も増えます。ただし、乗り継ぎ回数だけで航空会社や便の安全性を順位付けすることはできません。

【プロの結論】見るべきなのは墜落確率だけではない

飛行機の安全性を判断するとき、最も大切なのは「事故が何件起きたか」という数字だけに注目しないことです。

2025年のIATA統計では、全事故率が改善した一方で、死亡事故件数と機内死亡者数は増加しました。ICAOの2026年報告書でも、事故率と死亡事故率は低下したものの、死亡者数は増加しています。

この一見矛盾する結果は、航空事故の大部分が必ずしも壊滅的な結果に至るわけではない一方、まれに発生する大規模事故が年間死亡者数を大きく左右することを示しています。

したがって、事故率、死亡事故率、旅客死亡率、機材別の事故率を組み合わせて見ることが、航空安全を正しく理解するための判断基準になります。

【飛行機墜落確率】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：飛行機が墜落する確率は何分の1ですか？
A1：墜落だけに限定した世界共通の単一確率はありません。IATAの2025年統計では全事故率が約75万9,646便に1件、死亡事故は8件でした。全事故には墜落以外の重大な機体損傷なども含まれるため、この数字をそのまま墜落確率とすることはできません。

Q2：飛行機に乗って死亡する確率はどのくらいですか？
A2：ICAOの2026年版安全報告書では、2025年の死亡率は10億人の搭乗あたり78人です。単純換算では約1,280万回の搭乗に1人相当ですが、これは世界全体の統計値であり、個人に対する厳密な死亡確率ではありません。

Q3：飛行機は離陸時と着陸時のどちらが危険ですか？
A3：離陸と着陸はいずれも運航上の重要な段階です。2025年のIATA統計では、尾部接触、着陸装置関連の事故、滑走路逸脱などが多く報告されました。ただし、これらは必ずしも墜落や死亡につながる事故ではありません。離陸時と着陸時の個別の墜落確率を、この統計だけから比較することもできません。

2026年11月現在、飛行機の安全性を示す最新の重要資料は、IATAの2025年版航空安全報告書とICAOの2026年版安全報告書です。

IATAの統計では、2025年の世界の航空便約3,870万便に対して事故51件、死亡事故8件でした。全事故率は100万便あたり1.32件で、約75万9,646便に1件という頻度です。

一方、ICAOの統計では、2025年の事故85件、死亡事故4件、旅客死亡率78人／10億人の搭乗という結果が示されています。事故件数が減少しても、少数の大規模事故によって死亡者数が増える場合があることも分かりました。

飛行機の墜落確率を理解する際には、全事故率を墜落確率と混同せず、死亡事故率や乗客の死亡リスクを分けて考えることが欠かせません。自動車との比較でも、走行距離や搭乗回数など、統計の分母をそろえる必要があります。

航空業界では、機体の技術革新だけでなく、乗務員の訓練、空港設備の改善、事故調査の透明性、国際的な安全基準の共有などが継続されています。ICAOが掲げる商業航空の死亡者ゼロという目標に向けて、今後も事故の発生頻度と被害の重大性を同時に減らす取り組みが大切です。

数字を正しく読み解けば、飛行機は極めて高い安全性を持つ交通手段であることが分かります。過度に恐れるのではなく、信頼できる安全統計に基づいて判断することが、安心して空の旅を楽しむための第一歩です。

主要な一次資料・統計資料

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